문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 도에이 신주쿠선 (문단 편집) === 급행 연계 부족 === 일단 [[도쿄메트로 긴자선|긴자선]]과 [[도쿄메트로 히비야선|히비야선]][* 히비야선은 그나마 [[아키하바라역]]과 [[이와모토초역]]을 통한 환승이 인정되지만, 긴자선은 그마저도 없다]을 제외한 도쿄 지하철의 모든 노선과 직접환승이 가능하다. 여기까지만 보면 별 문제가 없어 보인다. 그러나 급행과의 연계와 환승 난이도 측면에서는 최악이다. [[막장환승]]이 아닌 곳을 세는 게 더 쉬울 정도. 신주쿠선의 기점인 신주쿠역은 일명 [[(신선)신주쿠역]]으로 일단은 JR, 오다큐, 케이오, 그리고 오에도선과 환승이 가능한 것으로 안내되나, 실상은 어마어마한 지하 던전이며 그나마 같이 던전 신세인 [[도에이 오에도선|오에도선]]과도 막장환승을 해야만 한다.[* 조에츠 신칸센의 최초 계획은 오미야에서 부터는 터널을 뚫어 신주쿠역을 거쳐 시나가와 인근에 종착하는 것이었으며 그 때문에 애꿎은 신주쿠선과 오에도선의 역만 무지막지하게 깊어지는 결과를 낳고 말았다. 그리고 이 사달을 만든 [[JR 동일본|장본인]]은 계획을 틀어서 오미야에서 도호쿠 신칸센과 합류시켜 도쿄역으로 보내버렸다. 그리고 이 인간들은 전에도 [[도호쿠 신칸센]] 짓는다고 덤으로 지어버린 [[사이쿄선]]으로 [[도에이 미타선|미타선]]의 사이타마 방면으로의 마지막 연장 의지를 꺾어버린 전적이 있다.] [[도쿄메트로 마루노우치선|마루노우치선]]은 환승통로는 고사하고 아예 환승이 인정되질 않는다. 마루노우치선과의 환승은 바로 뒤에 있는 [[신주쿠산초메역]]과 [[오가와마치역(도쿄)|오가와마치역]](마루노우치선은 [[아와지초역]])에서 가능하다. 근데 둘 다 급행 정차역이 아니다. 참고로 신주쿠산초메역은 후쿠토신선과 환승하는 유일한 역이기도 한데 후쿠토신선에서 급행을 타고 넘어온 승객들이 무심하게 통과하는 신주쿠선의 급행을 보며 혈압이 상승하는 데에 일조한다. 오가와마치역 또한 치요다선과 유일하게 만나는 역인데 급행이 통과해 환승객들의 짜증을 유발한다. 신주쿠선에서 몇 안되는 개념환승역인 [[쿠단시타역]]은 급행이 통과하는데 하필 이 역 또한 [[도쿄메트로 도자이선|도자이선]]과의 유일한 환승역이다. 또한 기점인 [[모토야와타역]]을 통과하고 한참 지나서 환승역이 없다가 처음으로 만나는 환승역도 [[스미요시역(도쿄)|스미요시역]]도 급행이 통과한다. 한조몬선과는 두 번 더 만나지만 [[오테마치역]] ~ [[오시아게역]] 구간이 목적지라면 속터진다. 여기에 교통의 요지 [[아키하바라역]]과 연계가 가능한 [[이와모토초역]]은 급행 통과를 넘어 아예 완행열차의 대피역으로 잡아놓았다. 분명 도쿄를 동서로 관통하는 노선임에도, 급행열차 한정으로 [[야마노테선]]과의 환승역이 [[신주쿠역]] 하나뿐인 것. 급행은 정차하지만 환승이 막장인 곳도 수두룩하다. 심지어 자사 노선끼리의 환승역도 어렵긴 매한가지이다. 아사쿠사선과의 환승역인 [[바쿠로요코야마역]]-[[히가시니혼바시역]]은 일본판 [[충정로역]]이며 미타선과 만나는 [[진보초역]]은 그나마 상황이 낫지만 오에도선과 만나는 신주쿠역과 [[모리시타역(도쿄)|모리시타역]]은 여지없이 막장이다. 한편 [[도쿄메트로]]의 진짜 핵심 노선인 [[도쿄메트로 긴자선|긴자선]]과는 아예 안 만난다는 치명적인 문제를 안고 있다. 그나마 긴자선 [[칸다역(도쿄)|칸다역]] 6번 출구에서 신주쿠선 [[오가와마치역(도쿄)|오가와마치역]] A1번 출구까지가 250m정도로 그나마 가장 가깝지만 [[간접환승|연락환승]]은 인정해줄 생각이 없는 모양인 상태다.[* 참고로 아사쿠사선-오에도선 [[쿠라마에역]]이 이쪽과 비슷한 지상이동거리(230m)를 자랑한다.] 이외에도 [[도쿄메트로 히비야선|히비야선]]과도 그냥 스쳐지나갈 뿐 환승역이 없다가 2013년에 이르러서야 겨우 [[이와모토초역]]-[[아키하바라역]] 간의 [[간접환승|연락환승]]이 가능하게 되었다. 물론 환승통로 따위 없고 급행도 서지 않으며 심지어 이곳에서 완행의 대피가 이루어진다. 이러한 환승불편 문제 때문에 차라리 [[도쿄메트로 도자이선|도자이선]]의 운행방식처럼 도심구간은 각역정차하고 오지마(혹은 모리시타)부터 모토야와타역까지만 급행운행을 했으면 좋겠다는 목소리도 나오고 있다. 현재 이 문제는 케이오선내 급행 · 구간급행 · 쾌속열차가 신주쿠선내에서는 각역정차하고 직결운행이 대폭 확대되도록 다이어가 개정되면서 한결 나아졌을 것으로 추측된다. 이러한 문제로 인하여 급행은 오히려 완행에 비해 저조한 승차율을 기록하고 있었으며, 결국 2022년 3월 12일 시각표 개정으로 운행횟수가 낮 시간대 20분 간격에서 4~50분 간격으로 평일 4왕복, 휴일 상행 8회/하행 6회 운행으로 크게 줄어들었으며 운행 시간도 상행 평일 10~12시대, 주말 8~12시대/하행 평일 13~15시대, 주말 13~17시대로 크게 단축되었다. 이에 더해 [[2023년]] 3월 다이어 개정으로는 신주쿠선의 급행열차를 '''평일 한정 왕복 2편성''' 운행으로 대거 감축해버렸다. 7시대에 [[오지마역|오지마]]발 1편성, 9시대에 [[오지마역|오지마]]발 1편성과 [[모토야와타역|모토야와타]]발 1편성, 17시대에 [[모토야와타역|모토야와타]]행 1편성이 운행되며, 사실상 신주쿠선에서의 급행은 거의 볼 수 없는 수준까지 다다른 셈이다. 한편, 급행 정차역 선정을 보면 도쿄도 측의 의도가 돋보인다. 위에서 말한 주요 환승역은 죄다 통과하면서, 도영 지하철끼리의 환승역은 꼬박꼬박 정차한 것이다. 실제로 도심 구간에서 [[이치가야역]]을 제외한 모든 급행 정차역이 도영간의 환승역이다. 곧 도쿄도 측의 의도는, 환승 승객들을 일부러 [[도쿄메트로]] 대신 도영 지하철을 타도록 유도한 것이라 볼 수 있다. 하지만 그 도영 지하철간의 환승조차 심각한 막장환승이었고, 도쿄메트로와의 연계를 간과한 결과 이런 도쿄도 측의 계획은 실패해버리고 만 것이다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기